Motori su MQB
Nuovi ed efficienti motori benzina e Diesel
EA211: Motori benzina parchi nei consumi e molto agili
EA288: Motori Diesel puliti, con coppia elevata e a norma Euro 6
Motori a combustione ad alta efficienza e nuove motorizzazioni alternative da tempo giocano un ruolo chiave per quanto riguarda l'orientamento al futuro. Per garantire ulteriormente la mobilità individuale, nel modo in cui la conosciamo e valutiamo oggi, è necessario soddisfare tre condizioni
· il costante aumento di efficienza dei motori
· l'utilizzo di fonti energetiche alternative e in particolare rigenerative
· lo sviluppo di concetti di mobilità a zero emissioni di CO2.
Il Gruppo Volkswagen porta avanti questo impegno con innovazioni tecnologiche nei vari settori. Un chiaro esempio viene dalla marca Volkswagen, per la quale sono indicativi i modelli BlueMotion già introdotti per la prima volta nel 2006. Il modello di punta di questo sviluppo ecocompatibile attualmente è la Polo BlueMotion, con consumo nel ciclo combinato di soli 3,3 l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 di 87 g/km). In genere i motori sia Diesel che benzina della gamma Volkswagen hanno sempre garantito consumi contenuti.
Inoltre la gamma viene gradualmente arricchita con altre motorizzazioni. Ad esempio, nel 2010 con la Touareg Hybrid è stata presentata la prima Volkswagen ibrida con motore sia benzina che elettrico. Nel corso del 2012 seguirà il modello Jetta Hybrid già presentato a Detroit. Il motore TSI 150 CV della Jetta Hybrid è abbinato a un motore elettrico 20 kW alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,1 kWh. Nel 2013 la Volkswagen inaugurerà poi l'era della mobilità elettrica con la up! Blue-e-Motion e la Golf Blue-e-Motion.
Con l'introduzione del pianale modulare trasversale la Volkswagen dimostra inoltre chiaramente quale enorme potenziale abbiano ancora i motori benzina e Diesel. La nuova gamma di motori EA211 (benzina) ed EA288 (Diesel) di nuova concezione presenta numerose innovazioni tecnologiche. Per i motori benzina, ad esempio, per la prima volta a livello mondiale fa il proprio debutto su un motore quattro cilindri prodotto in grande serie il sistema di gestione attiva dei cilindri (ACT) che aumenta considerevolmente l'efficienza del motore attraverso l'attivazione e lo spegnimento dei cilindri. Un'ulteriore pietra miliare nella tecnologia dei motori della Volkswagen.
Panoramica nuove motorizzazioni benzina della serie EA211
Per MQB e New Small Family. Il codice di progettazione EA211 identifica una nuova gamma di motori benzina, comprendente motori sia tre che quattro cilindri. I motori della serie EA211 sono stati presentanti in anteprima dalla Volkswagen in occasione dell'avvio della produzione della up! (che non impiega il pianale MQB) con motore MPI tre cilindri. Con il 4 cilindri a quattro valvole TSI (TSI = iniezione diretta con sovralimentazione) rispettivamente nelle classi di potenza 85 e 105 CV (entrambi 1.2 di cilindrata), 122 e 140 CV (entrambi 1.4 di cilindrata), i motori EA211, ora anche con pianale modulare trasversale, stabiliscono nuovi standard per quanto riguarda efficienza energetica, costruzione con materiali leggeri e forza di trazione.
Potenti motori benzina. I valori di coppia di questi motori consentono uno stile di guida assolutamente rilassato ma allo stesso tempo dinamico. I 165 e 175 Nm di coppia dei motori 1.2 e i 200 e 250 Nm rispettivamente delle due versioni 1.4 sono disponibili già a partire da 1.400 giri; inoltre rimangono al loro massimo livello fino a 4.000 giri.
Motori benzina parchi nei consumi. I consumi dei motori EA211 rimangono su bassi valori anche grazie alla diminuzione degli attriti interni, al peso contenuto e a un sistema di gestione termica ottimale pari all'8 - 10%; in abbinamento all'innovativo sistema di esclusione cilindri il potenziale di risparmio nei consumi giunge pertanto al 20%. Di conseguenza si riducono anche le emissioni di CO2.
Anteprima mondiale del sistema di gestione attiva dei cilindri sul motore 1.4 TSI. Assolutamente all'avanguardia è il sistema di gestione attiva dei cilindri (ACT). Un dispositivo tecnologico innovativo finalizzato alla riduzione dei consumi che la Volkswagen introduce come prima Casa automobilistica al mondo su un quattro cilindri di serie prodotto in grandi numeri. Ne verrà dotato anzitutto il motore TSI 140 CV. Il principio di funzionamento del sistema di gestione attiva dei cilindri prevede che a basso e medio carico, 2 dei quattro cilindri vengano disattivati consentendo così di ridurre il consumo nel ciclo combinato di 0,4 l/100 km. L'esclusione dei cilindri si inserisce quando il regime è compreso tra 1.250 e 4.000 giri e la coppia tra 25 e 100 Nm.
Nuovo angolo di inclinazione. I motori della serie EA211 si caratterizzano inoltre per la nuova sede di montaggio. Nel caso dei noti motori benzina della gamma EA111 il lato dei gas di scarico (quello ad alta temperatura) finora si trovava nella parte anteriore, e i motori venivano installati con inclinazione verso la parte anteriore. Con la rotazione della testata cilindri, a seguito dell'introduzione dei motori di nuova generazione EA211 conseguenti all'introduzione del pianale MQB, il lato dei gas di scarico viene ora montato in modo analogo a quanto avviene sui motori Diesel, quindi rivolto verso la paratia. Inoltre, come i motori Diesel della gamma EA288 anche i motori benzina sono installati verso la parte posteriore e con lo stesso angolo di inclinazione di 12 gradi, e questo consente di uniformare circuito dei gas di scarico, alberi di trasmissione e posizione di montaggio del cambio.
BlueMotion Technology. Con il pacchetto BlueMotion Technology appositamente realizzato per il motore benzina EA211 (sistema start/stop comprensivo di sistema di recupero dell'energia) la Volkswagen riduce ulteriormente le già basse emissioni di CO2 dei motori.
Dettagli tecnici delle nuove motorizzazioni benzina della serie EA211
Solo la distanza tra i cilindri rimane inalterata. Il motore EA211 è un motore di nuova realizzazione, che della fortunata serie di motori EA111 ha mantenuto solo la distanza tra i cilindri di 82 mm. Per garantire che sul pianale modulare trasversale la posizione di montaggio di tutti i motori sia uniformata, gli ingegneri della Casa hanno provveduto a ruotare la testata cilindri del motore benzina ed installarla in modo leggermente inclinato verso la parte posteriore. La compattezza del motore è dimostrata dalla sua lunghezza di installazione, ridotta di 50 cm. Una caratteristica che va a tutto vantaggio dei passeggeri regalando una maggior spaziosità agli interni.
Monoblocco in alluminio per una riduzione del peso di 16 kg. Grazie all'estrema rigidità del carter in alluminio pressofuso i nuovi motori benzina sono particolarmente leggeri, rispettivamente con un peso di 112 e 114 chilogrammi: nel caso del motore 1.4 TSI, il peso rispetto ai componenti in ghisa grigia della serie EA111 si è ridotto di ben 22 kg. La costruzione con materiali leggeri sapientemente realizzata dalla Volkswagen ha effetti anche sui più piccoli dettagli: sul motore 1.4 TSI i tecnici di progettazione hanno infatti ridotto il diametro del supporto principale dell'albero motore da 54 a 48 mm; l'albero motore stesso è stato alleggerito del 20% e le bielle addirittura del 25%. Le bielle sono a sezione cava e anche i pistoni in alluminio (ora con fondo piatto) si presentano ottimizzati dal punto di vista del peso.
Collettore di scarico integrato nella testata cilindri. In fase di progettazione si è data anche grande importanza al tema della gestione termica. Per utilizzare al meglio l'energia dei gas di scarico in fase di riscaldamento e viceversa per raffreddare in modo ancora più efficace in presenza di carichi elevati, il collettore di scarico dei nuovi motori EA211 è stato completamente integrato nella testata cilindri ed è dotato di una propria canalizzazione del liquido di raffreddamento. Gli esperti della Volkswagen hanno inoltre realizzato un sistema di raffreddamento a doppio circuito. Mentre le parti base del motore vengono raffreddate da un circuito ad alta temperatura insieme ad una pompa del liquido refrigerante ad azionamento meccanico, un circuito a bassa temperatura regolato da una pompa elettrica in funzione del fabbisogno raffredda l'intercooler e il corpo esterno del turbocompressore. Il riscaldamento dell'abitacolo avviene mediante il circuito della testata cilindri, in modo che anche l'abitacolo possa venire riscaldato con rapidità come il motore.
Piccolo compressore, grande efficacia. Grazie all'intelligente costruzione del collettore di scarico la Volkswagen ha potuto scegliere un turbocompressore a gas di scarico con compressore single-scroll particolarmente agile. Di conseguenza, il peso del rapporto testata cilindri-turbocompressore è diminuito. Sul motore EA211 l'intercooler verrà integrato nel condotto di aspirazione prodotto in plastica prestampata. Il vantaggio è che la pressione viene generata in modo decisamente e più rapido, regalando una prontezza di risposta molto più spontanea su motori downsizing funzionanti con basse cilindrate.
Cinghie dentate nel meccanismo di azionamento valvole. Sui motori di nuova generazione la Volkswagen è riuscita a ridurre considerevolmente anche l'attrito interno. Ad esempio sull'albero a camme in testa (DOHC), dove la trasmissione non avviene mediante una catena, ma tramite una cinghia dentata della larghezza di 20 mm e pulegge a fascia piena profilate che riducono il carico. In questo modo la cinghia dentata, grazie a specifici materiali di alta qualità, è in grado di durare per tutta la vita del veicolo. Anche l'azionamento del meccanismo di comando valvole tramite una leva di trascinamento a rulli e il cuscinetto per l'elevato carico del primo supporto dell'albero a camme, consentono di avere resistenze di attrito più ridotte. Per ottenere il minor ingombro possibile del motore, i gruppi ausiliari quali pompa dell'acqua, compressore del climatizzatore e alternatore sono fissati con viti direttamente al motore e alla coppa dell'olio senza supporto aggiuntivo e trascinati da una cinghia dentata guidata da un rullo di messa in tensione permanente.
Regolazione dell'albero a camme per una maggior efficienza. Per ridurre ulteriormente le emissioni e i consumi e migliorare l'efficienza ai bassi regimi, su tutti i motori EA211 l'albero a camme di aspirazione può essere regolato in un range di 50 gradi. Per il motore 140 CV di potenza è inoltre utilizzato un regolatore dell'albero a camme di scarico, che genera la cadenza desiderata dei tempi di comando, garantendo così una risposta ancora più spontanea in presenza di bassi regimi; parallelamente migliora anche l'efficienza in presenza di regimi elevati.
Gli ugelli a 5 fori con pressione di iniezione fino a 200 bar. La pressione di iniezione massima dei nuovi motori TSI (a iniezione diretta) è stata aumentata a 200 bar; moderni ugelli a 5 fori alimentano ciascun cilindro in modo estremamente preciso tramite i listelli di distribuzione in acciaio inox consentendo fino a tre singole iniezioni. Nel progettare la camera di combustione, la Volkswagen ha inoltre posto particolare attenzione nell'assicurare che le pareti della camera di combustione siano sempre in misura minima bagnate di carburante e che vi sia una propagazione ottimale della fiamma.
Il pensiero modulare è vincente. I motori della nuova gamma EA211 dimostrano inoltre chiaramente come il principio dell'uniformità dei componenti sia strettamente correlato con la strategia del pianale modulare trasversale: non solo la testata cilindri, il blocco motore, l'albero motore, le bielle o i moduli di copertura vengono fabbricati in modo uniforme e altamente flessibile, ma anche i componenti della carburazione (quali condotto dell'aria di sovralimentazione, filtro aria, condotto di aspirazione, intercooler, valvola a farfalla o elementi di comando) sono identici per tutte le varianti. Ed è proprio questa uniformità dell'architettura di base a garantire l'omogeneità a livello mondiale del Gruppo Volkswagen per quanto riguarda la produzione, il montaggio e le sinergie di approvvigionamento globali.
Anteprima mondiale del sistema di gestione attiva dei cilindri (ACT) sul motore 1.4 TSI
2 dei 4 cilindri si disattivano. Con la gestione attiva dei cilindri (ACT) per i motori TSI quattro cilindri, la Volkswagen è la prima Casa automobilistica al mondo a utilizzare una tecnologia Spritspar precedentemente impiegata solo nel caso di grandi motori a otto o a dodici cilindri. Il sistema di gestione attiva dei cilindri debutterà sui motori 1.4 TSI 140 CV. La disattivazione del secondo e del terzo cilindro in condizioni di basso e medio carico regala una riduzione dei consumi nel ciclo combinato di circa 0,4 l/100 km. A velocità costante di 50 km/h in terza o in quarta marcia il risparmio nei consumi che si può ottenere giunge a un litro ogni 100 chilometri. Guidando a 70 km/h in quinta marcia i consumi si attestano invece su 0,7 litri per 100 km.
Attiva fino a 4.000 giri e 100 Nm. L'ACT si attiva in un settore di regime compreso tra 1.250 e 4.000 giri e in presenza di valori di coppia tra 25 e 100 Nm. Un ampio spettro che nel ciclo combinato viene raggiunto in circa il 70% di tutte le percorrenze. Se il guidatore preme a fondo il pedale dell'acceleratore, i cilindri 2 e 3 si riattivano automaticamente. L'alta efficienza non esclude comunque un elevato livello di funzionamento: anche con 2 cilindri il motore 1.4 TSI bilanciato in modo eccellente funziona con la stessa silenziosità e le stesse vibrazioni ridotte presenti nel caso delle 4 camere di combustione attive. Tutte le operazioni di commutazione meccanica vengono effettuate entro mezzo giro dell'albero a camme e a seconda del regime durano solamente da 13 a 36 millesimi di secondo. Interventi mirati sull'accensione e sulla valvola a farfalla fanno sì che le diverse fasi si svolgano senza soluzione di continuità. Grazie a un sensore sul pedale dell'acceleratore e a un intelligente software di monitoraggio, il sistema rileva anche l'esistenza di profili di guida irregolari, per esempio durante la guida su rotatorie o durante la guida sportiva su strade secondarie. In questi casi la disattivazione non ha luogo.
I componenti dell'ACT pesano solo tre chilogrammi. I componenti del sistema di gestione attiva dei cilindri hanno un peso complessivo di soli 3 kg. I loro attuatori, gli alberi a camme e i supporti sono integrati nella testata cilindri; l'attrito degli alberi è ridotto da due cuscinetti. È importante sapere che la disattivazione dei cilindri è realizzabile nella sua forma odierna solo su motori benzina TSI a iniezione diretta con sovralimentazione a turbocompressore. Nel caso di motori a iniezione aspirati sorgerebbero infatti complicazioni per il ricambio dei gas, la combustione e il post trattamento dei gas di scarico.
Versione EcoFuel con autonomia di 1.300 km.
Gas metano high-tech anche per le auto compatte. Il motore 1.4 122 CV funge anche da base per una versione a gas metano di tipo bivalente, in Volkswagen denominata tradizionalmente EcoFuel. In questo caso il motore eroga 110 CV di potenza e, come ad esempio sulla Golf, oltre che di un serbatoio della benzina di 50 litri è dotata anche di due serbatoi toroidali (... evidente confusione fra gpl e metano...! n.d.r.) del gas metano, che ne accrescono l'autonomia di 420 km per un totale di 1.300 km, senza pregiudicare in alcun modo l'abitabilità interna.
Vantaggioso per i costi contenuti e per l'ambiente. Il motore a gas metano offre la combinazione ideale di bassi costi di carburante, scarse emissioni di gas di scarico e guida dinamica. Uno dei suoi effetti secondari positivi è costituito dalla possibilità di utilizzo del biogas, attualmente il più pulito tra i carburanti alternativi.
Modifiche previste. Valvole e relative sedi della versione Eco-Fuel verranno rinforzate per poter sopportare al meglio i carichi più elevati che si producono con la combustione del gas metano. Per lo stesso motivo le candele di accensione verranno rese più resistenti all'usura e verrà introdotto un rivestimento PVD (Physical Vapour Deposition) per la prima fascia elastica dei pistoni. Con le modifiche apportate per quanto riguarda il funzionamento a metano il motore EA211 è adatto anche all'impiego di bioetanolo (E85) ed etanolo puro (E100). Pertanto anche per i mercati svedese e brasiliano il motore EA211 sarà disponibile in una versione che garantisca piena sicurezza per il futuro.
(fonte: www.volkswagengroupstampa.it)
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Questo commento sotto lo copio/incollo, non è mio, ma di persona sicuramente più tecnicamente competente del sottoscritto:
"Mi sono riletto tutto il pistolotto dell'ufficio stampa per essere certo del fatto che:
- il 1.4 TSI che conosciamo va in pensione, viene sostituito da un monoblocco d'alluminio che di fatto mantiene dell'attuale solo l'interasse dei cilindri"
....omissis...
"Una cosa è certa: a tirare il fiato saranno soprattutto la gran parte dei Service, i cui addetti quando vedono entrare un TSI Ecofuel si toccano le parti più nobili..."
Che il TSI Ecofuel abbia dato a molta gente molti grattacapi è un dato di fatto. Ovviamente vi sono anche casi, come il tuo probabilmente, in cui tutto invece è andato bene (meno male! dovrebbe essere la normalità)
Che siano passati circa 3 anni ma i problemi rimangono ancora oggi è un altro dato di fatto. E non riuscire a intervenire a monte, in produzione, definitivamente, è brutta cosa.
Che abbiano volutamente mantenuto il 2.0 aspirato sul Caddy restyling, ovvero un veicolo commerciale, che non serve solo per la gita fuori porta, è un altro dato di fatto. E qualcosa significa pure.
Quindi vi sono vari indizi che portano a pensare che il tanto sbandierato TSI, nelle versioni Ecofuel, abbia un bel po di problemi "genetici".
Con gli investimenti di produzione ma anche gli sforzi di marketing per presentare il TSI come l'ultima meraviglia in fatto di motori solo 3 anni fa, una scelta oculata, visti i pochi soldi che girano, sarebbe stata quella come dici tu giustamente di fare un'evoluzione, ma non di rifarlo da capo a piedi, come invece parrebbe essere la scelta VW.
La furbata può essere proprio quella di mantenere la sigla (così agli occhi dei profani non cambia nulla) e il blasone del marchio DasAuto non ne risente.
Poi ben venga se hanno capito d'aver sbagliato qualcosa, anche se non lo ammetteranno mai, e se presentano una novità che risolve un po di guai (speriamo solo che azzecchino maggiormente l'alchimia stavolta).
A me girano le scatole perchè si propongono come "siamo i migliori, le nostre auto sono le migliori, affidabilità tedesca" e tutte queste altre panzane che servono a tenere stratosferici i loro listini prezzi, ma che non rispecchiano totalmente la realtà dei fatti. E perchè la loro rete commerciale e assistenza spesso tratta i clienti come dei pezzenti, con una supponenza sgradevole (ovviamente anche in questo caso ci sono eccezioni), magari dopo che uno ha tirato fuori 25-30mila€ per un auto pretendendo di non rientrare al concessionario se non per i cambi d'olio, che ripeto dovrebbe essere la normalità e non l'eccezione.
... sembrerà una battuta, ma per come stanno andando tutte le cose ultimamente... 
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