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Innanzitutto occorre ricordare che l’impianto funziona con una percentuale di gasolio sempre presente nella miscela con il metano perchè è indispensabile per consentire la combustione della miscela stessa. Il veicolo trasformato è definito “dual-fuel” e non “bi-fuel” proprio per questa contemporanea presenza dei due carburanti.
Nella trasformazione a metano di un normale motore a benzina la centralina aggiuntiva dell’impianto a metano replica, correggendoli e modificandoli, gli input di funzionamento della centralina originale del costruttore dell’auto. L’alimentazione originale viene dunque bypassata per essere interamente sostituita dall’iniezione del metano nel collettore di aspirazione.
Nel caso del dual-fuel l’approccio deve necessariamente essere differente perchè l’alimentazione del gasolio non può essere interamente arrestata.
La filosofia Landi Renzo è quella di “prendere il controllo” del motore riducendo la quantità di gasolio iniettata e compensandola con l’aggiunta del metano. La percentuale dei due carburanti non è mai fissa ma varia in continuazione in funzione del “carico motore” arrivando fino al 70% di metano e 30% di gasolio.
Affidabilità: il chiodo fisso dei progettisti
L’aspetto più importante di tutto il progetto, che è principalmente sviluppato in funzione di applicazioni Heavy Duty (veicoli commerciali pesanti), è l’affidabilità.
La lunghissima fase di sviluppo e test, unita ad una quasi maniacale ridondanza di sensori di controllo, ha avuto come obiettivo la ricerca della massima affidabilità intesa come garanzia della vita utile degli organi meccanici soprattutto per quel che riguarda le temperature e le pressioni d’esercizio. Scongiurati quindi, almeno secondo quanto riferito dai progettisti a capo della divisione dual-fuel, i problemi di precoce usura delle parti meccaniche che talvolta invece si verificano sulle “normali” trasformazioni metano/gpl di motori a benzina.
Pensato per i mezzi pesanti
Il briefing in sala prova motori con gli ingegneri a capo della divisione Dual-Fuel è stato particolarmente chiarificatore sulle linee guida che hanno dettato le fasi di sviluppo. Subito dopo “affidabilità” è infatti “carico motore” la parola chiave. Tutto è stato ottimizzato per fornire il maggior apporto di metano nelle fasi di maggior carico motore (quelle più onerose) tipiche dei veicoli commerciali pesanti che per ottimizzare i costi km viaggiano praticamente sempre a pieno carico. Più il motore è sotto carico e più si risparmia... ecco perchè una tipica installazione sono ad esempio gli autobus di linea.
L’evoluzione della tecnologia ha però messo in evidenza anche ottime possibilità per i veicoli commerciali leggeri (LCV), come il Ducato del test drive, permettendo di contenere in misura davvero importante l’incidenza del costo chilometrico.
L’equazione “maggior consumo iniziale uguale maggior risparmio in dual-fuel” tende ovviamente a tagliare fuori la trasformazione delle autovetture. E’ infatti piuttosto improbabile ipotizzare anche il solo ammortamento dell’impianto su vetture che viaggiano su medie di 20 km e oltre con un litro di gasolio. Tuttavia uno spiraglio per rendere più appetibile la possibilità di trasformare un’auto a gasolio si potrebbe presentare se, stando al alcune indiscrezioni, i Sindaci decideranno di includere le auto diesel+metano nelle deroghe nelle giornate di blocco della circolazione e/o comunque nelle limitazioni alla circolazione. In questo caso, infatti, l’attenzione si sposta dal portafogli alle emissioni inquinanti che si riducono notevolmente.
Nuova vita anche per i veicoli con pompa meccanica
Caratteristica degna di nota e che distingue il Kit dual-fuel Landi Renzo dall’altro kit diesel-metano presente sul mercato realizzato dalla Ecomotive Solutions (vedi test drive Toyota Hi-lux 2.5D), è la possibilità di installarlo non solo su motori dotati di iniezione elettronica ma anche su motori alimentati con pompa meccanica. Aspetto non secondario che permette quindi di rendere più ecologici e chiaramente più economici anche mezzi pesanti di generazione precedente spesso rispondenti alle classi di emissione Euro 0 ed Euro 1.
Ducato... aftermarket o di serie?
Se non fosse per il piccolo commutatore presente in abitacolo sarebbe davvero difficile capire se il Ducato sia oggetto di una trasformazione aftermarket o nasca direttamente di serie. Le bombole sotto-pianale che non “rubano” nemmeno un cm al vano di carico ed il bocchettone di rifornimento esterno perfettamente collocato insieme al bocchettone del gasolio ne fanno di fatto una soluzione già pronta per l’OEM.
Quest’esemplare si presenta a tutti gli effetti come una proposta a Fiat (in questo caso specifico) ed a tutti gli altri costruttori di veicoli commerciali di una soluzione già pronta da inserire in gamma per aumentare l’offerta a tutti coloro che ancora, per la non omogenea diffusione della rete di rifornimento del metano, non si sentono “pronti” per utilizzare un veicolo con esclusiva alimentazione a metano.
Diesel-metano: risparmio vero o solite promesse?
Il test drive si presentava innanzitutto come una sfida.
Erano reali i dati dichiarati dal marketing su questo nuovo prodotto?
Installare quest’impianto vuol davvero dire risparmiare almeno il 30% come promesso dalla Landi Renzo?
Oppure si rischia di ritrovarsi a fare i conti con un misero risparmio e con tempi di ammortamento dell’impianto improponibili?
Per appurare la bontà dell’impianto abbiamo provato un Ducato trasformato con il kit dual-fuel Diesel+Metano con l’obiettivo dichiarato di percorrere 1.000km e tirare le somme.
Il Ducato oggetto della nostra prova, un 3.000 Diesel Euro 4 da 160 Cv, monta 3 bombole da 30 litri di metano (tutte sotto-pianale) ma, a detta dei tecnici, è configurabile anche con una soluzione con 2 bombole da 40 litri più una terza bombola da 30 litri per un totale di 110 litri.
Prestazioni quasi del tutto invariate
Su strada il Ducato alimentato con la miscela Diesel-Metano è molto regolare e più silenzioso. Si avverte un calo di coppia/potenza che però non compromette le prestazioni generali (anche a pieno carico) e la fruibiltà del mezzo.
L’analisi dei dati della curva coppia/potenza evidenzia un decadimento delle prestazioni dell’alimentazione diesel-metano variabile tra il 3,5% ed il 7% in funzione dei giri motore.
In particolare:
- 1000 rpm -3.5%
- 1500 rpm -7%
- 2000 rpm -7%
- 3500 rpm -3.5 %
Per poter avere un riscontro con i consumi abbiamo percorso (sia a vuoto che a medio carico) la fase pre-test a gasolio. Risultato: il Ducato viaggia su una media di 8 km con un litro di gasolio.
Il test di consumo con la miscela di diesel-metano si è svolta percorrendo 1060 km affrontando tratti autostradali, urbani, collinari sia a vuoto che a medio carico.
L’autonomia media rilevata in dual-fuel è di 350/380 km circa.
Alla fine del test abbiamo consumato 40,23 kg di metano (43,81€) e 52,1 litri di gasolio (88,31€) da cui risulta una miscela media composta dal 44% di metano e 56% di gasolio.
Buona, ma sebbene il calcolo alla pompa possa sembrare “immediato” e di “facile” lettura è palesemente viziato da un elemento di fondo: confrontare Kg (metano) e Litri (gasolio) è come confrontare tra loro "mele e pere".
Anche se potrà non essere di immediata comprensione, per calcolare l’esatta incidenza del metano nella miscela dual-fuel abbiamo riportato i valori dei carburanti utilizzati su un’identica base di confronto. Per farlo ci siamo basati sulle tabelle che la FIA (Federation Internationale de l'Automobile) utilizza nel regolamento del Campionato Mondiale “Energie Alternative” per calcolare l’esatto consumo delle vetture in gara convertendo il carburante in “Potere Calorifico” espresso in kWh. Per il metano le tabelle prevedono un potere calorifico di 13,095 kWh/Kg mentre per il Gasolio si considera un valore di 10,025 kWh/l.
Riassumendo:
Metano: 40,23 kg x 13,095 kWh/Kg = 526,81 kWh
Gasolio: 51,1 litri x 10,025 kWh/l = 522,30 kWh
Confrontando quindi l’effettiva energia utilizzata nella miscela dual-fuel i valori si sbilanciano ulteriormente a favore del metano che nel consumo medio, rilevato su una base di oltre 1000km, supera addirittura la soglia del 50% (precisamente 50,22% il Metano e 49,78% il Gasolio).
Ottimo soprattutto se si considera che in fase di sviluppo e nelle primissime release del kit la percentuale media di metano non superava il 30%. Ancor più interessante considerando che la tecnologia sta percorrendo adesso i primi passi e che probabilmente ci sono ancora margini di miglioramento.
L’impianto si ripaga in soli 7 mesi ma i polmoni ringraziano da subito
Ok, va bene il potere calorifico ma i conti alla fine si fanno con il portafogli!
Se avessimo percorso il nostro itinerario solo a gasolio (con una media di 8Km/l) avremmo speso circa 225€ contro i 132€ spesi viaggiando in dual-fuel diesel+metano.
Il risultato supera le aspettative perchè, calcolatrice alla mano, il risparmio è del 41% ed il tanto temuto costo chilometrico passa quindi da 0,212 €/km a ben 0,125 €/km.
Il prezzo di listino del kit dual-fuel Diesel+Metano è di 2.667€ + IVA
La configurazione “ideale” per un LCV come il Ducato oggetto della nostra prova è con 2 bombole da 40 litri ed una da 30 litri (110 litri in totale). Optando per un set di bombole usate/collaudate il costo finale dell’impianto è di circa 3.000€ + IVA che salgono a 4.317 + IVA se si sceglie di montare bombole nuove.
In funzione dell’allestimento scelto l’ammortamento dell’impianto avviene tra 35.000 e 50.000 km, percorrenze che un veicolo commerciale effettua normalmente in 7 e 10 mesi.
I polmoni invece ringraziano fin dal primo km perchè le emissioni di PM10, la bestia nera dei motori a gasolio, si riducono fino al 60% (rendendo di fatto antieconomici e preistorici i filtri antiparticolato). Benefici si registrano anche sul fronte Co2 che, in funzione della modalità di utilizzo del veicolo, registrano riduzioni nell’ordine del 15%.
di Nicola Ventura
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