201 risposte a questa discussione

[Nicola Ventura]

Superata l'euforia per la succosa news (oltre che per il fatto di essere stati i primi in assoluto a darne notizia ) vorrei iniziare ad analizzare nel concreto ma soprattutto nel dettaglio i primi aspetti tecnici che sono filtrati in questo comunicato stampa.

Nello specifico vengono menzionati quali aspetti chiave di questo propulsore:

1) Turbo integrato nel collettore dello scarico
2) Collettore di aspirazione con i condotti per il metano e per la benzina
3) Radiatore dell'olio
4) Raffreddamento dei pistoni

Partendo dagli ultimi due punti è piuttosto evidente che in Opel hanno ben chiaro che questo motore tende a scaldare...

Non ci sono al momento altre info circa il RDC... anche se il Turbo integrato nel collettore di scarico lascia presagire qualcosa.

Non mi è del tutto chiara la questione del collettore di aspirazione. Condotti separati per gestire al meglio il rapporto stechiometrico? che altro?

Nico

[fabiobologna]

..anche se il Turbo integrato nel collettore di scarico lascia presagire qualcosa.

cosa?

[Nicola Ventura]

Vado per logica... sopratutto pensando al fatto che questo motore anche se per poco ma deve potersi muovere anche a benzina.

Un turbo necessita di un RDC inferiore rispetto ad un aspirato e presumibilmente in Opel hanno scelto questa soluzione per gestire meglio la compressione in base alla combustione dei 2 carburanti. Quindi presumo un RDC meno esasperato.

Infine mi viene in mente che nella "A" il primo catalizzatore è quasi un pezzo unico con il collettore di scarico... ora con il turbo in più come avranno risolto?

[Nicola Ventura]

Altra personalissima curiosità, collegabile anche alla gestione del RDC, è legata quale tipo di turbina avranno deciso di utilizzare... ma putroppo non si riesce a sapere nulla di più dettagliato.

Qualche idea idea invece sulla questione "raffreddamento pistoni"?

Nico

[gsani]

Piacerebbe conoscere il prezzo.
Temo sia un bagno di sangue

[Maxnard]

Speriamo che la mettano a punto prima di lanciarla sul mercato....vi ricordate i casini con le prime Zafira ecoM?

[Sile650]

Premesso che vado "a naso".

Il rapporto di compressione reale ovviamente è sempre lo stesso, perchè dipende dalle caratteristiche geometriche della camera di scoppio.
Il turbo provvede invece a variare il cosiddetto RDC "teorico".
Per via del numero di ottani elevato, a metano ci si può spingere più oltre che a benzina.

Visto l'orientamento monovalente della Opel, potrebbe essere plausibile addirittura un'inedita scelta di un'alimentazione aspirata a benzina e turbocompressa a metano, il chè giustificherebbe un collettore d'aspirazione dedicato.
Una scelta davvero strana, visto che sarebbe sufficiente modificare elettronicamente i parametri di funzionamento della WG per ottenere una minore pressione di sovralimentazione andando a broda.
In più, il fatto che la rilevazione degli inquinanti viene effettuata ANCHE a benzina, mi lascerebbe abbastanza perplesso sulla scelta di rinunciare ai benefici effetti del turbo nel contenimento delle emissioni.

Mi parrebbe più plausibile invece la ricerca di una forte turbolenza in camera di scoppio per l'alimentazione a broda ed invece uno studio dei flussi dedicato al fine di ridurre le perdite di carico per il metano, che non dovrebbe avere grossi problemi di miscelazione con l'aria.

Quanto sopra fatto salvo che non sia magari solo una questione di sintassi/traduzione nella presentazione, e 'sti collettori dedicati siano semplicemente il vecchio sistema Twinport con una mappatura studiata ad hoc per il funzionamento a metano piuttosto che per quello a broda...

Per quanto riguarda le soluzioni di lubrificazione da auto da corsa... beh, si vede che questo motore è abbastanza spremuto, e come è successo per il diesel anche col metano sta iniziando una evoluzione alla ricerca delle prestazioni e della sofisticazione. Speriamo la cosa non comprometta (come è stato per i diesel) la longevità del motore e non faccia lievitare troppo i costi.

[Cicciodonny]

Il rapporto di compressione reale ovviamente è sempre lo stesso, perchè dipende dalle caratteristiche geometriche della camera di scoppio.
Il turbo provvede invece a variare il cosiddetto RDC "teorico".
Per via del numero di ottani elevato, a metano ci si può spingere più oltre che a benzina.

EHM,
GIUSTO e SBAGLIATO allo stesso tempo....
HA ragione Nico quando dice che l'RdC per motori Turbocompressi è PIU' BASSO di un aspirato convenzionale, ed è per questo che le cubature NON SONO UGUALI pur partendo dallo stesso motore.....
E' anche vero che se non usi turbo a geometria Variabile, a BASSISSIMI GIRI come lo muovi il turbo e che PRESSIONE spari nel collettore????
TI e MI ricordo che la UNO TURBO aveva un RdC di 9:1 contro un 10,5:1 della Multipla o di un altro motore SOLO ASPIRATO un po' tirato per correre.....

Concordo poi ancora con Nico, che a mio modesto avviso i condotti diversi in ASPIRAZIONE servono principalmente per rientrare nei limiti di emissioni altrimenti perchè TANTE spie gialle in motori moderni NON NATII a metano o GPL???
POI,
può pure essere che ottengano un effetto swirl, in camera, ma la stechiometrica di 14,7 a Benza e 17,4 a metano (sempre un giochino matematico ma è la verità) si ottiene SOLO CONTEMPORANEAMENTE con condotti di sezione diversa.....
(perchè l'alluminio o l'acciaio mica si restringono a bacchetta magica..... COSI')

IMHO, of course.....

Turbescion

[Orobico]

Mi sembra che i motori a benzina e gasolio moderni siano tutti "estremamente" affidabili.

Raffreddamento pistoni? Butto li queste 2 ipotesi, nei motori da competizione si usano spesso "ugelli che sparano" olio sotto i pistoni, alcune moto guzzi hanno le bielle "con una spece di cucchiaio" che solleva e bagna d' olio il pistone.

Secondo mè il problema "rdc" non esiste questo potrebbe essere tranquillamente un 13,5/14-1 reale con una diversa gestione della "wg" della fasatura e dell' anticipo per i due carburanti. (ho letto che un motore ad accensione spontanea a metano dovrebbe avere un"rdc" di 20/25-1 tratto da metanoauto) pertanto c'è margine per lavorare.

ciao

[Nicola Ventura]

Raffreddamento pistoni? Butto li queste 2 ipotesi, nei motori da competizione si usano spesso "ugelli che sparano" olio sotto i pistoni, alcune moto guzzi hanno le bielle "con una spece di cucchiaio" che solleva e bagna d' olio il pistone.

Appunto... la prima ipotesi è quella che mi è venuta in mente per prima ma anche se fosse altro non è "strano" che su un motore di serie si debba inserire un sistema di raffreddamento dei pistoni?

Secondo mè il problema "rdc" non esiste questo potrebbe essere tranquillamente un 13,5/14-1 reale con una diversa gestione della "wg" della fasatura e dell' anticipo per i due carburanti.

Credo in un RDC reale più basso con una avanzata gestione della WG. Con il rdc a 13,5/14:1 e con anche una blandissima pressione del turbo sei costretto a tagliare di brutto a benzina.... a meno di utilizzare il bioetanolo al posto della benzina!!!

Un RDC superiore obbligherebbe senza vie di mezzo ad un monovalente puro a metano.

Nico

[Sile650]

A scanso di equivoci, dove scrivevo "Il rapporto di compressione reale ovviamente è sempre lo stesso, perchè dipende dalle caratteristiche geometriche della camera di scoppio" non intendevo criticare l'affermazione di Nico sul fatto che un motore turbo necessita di un RDC reale o geometrico più basso di un aspirato.

Semplicemente ricordavo che tale rapporto essendo caratteristica intrinseca di un motore non può essere variato, e quindi esaminavo le possibili spiegazioni per questi condotti dedicati.

[Sile650]

Mi sembra che i motori a benzina e gasolio moderni siano tutti "estremamente" affidabili.

Coff coff... passi per i benzina, ma i turbopippacommonrail dell'ultima generazione se le scordano le percorrenze dei vecchi gasoloni... in primis un piccoletto montato su una caterva di vetture, famoso per la testatina delicata.
N.B. Io ho parlato di LONGEVITA', non di AFFIDABILITA'...

[Cicciodonny]

.......omissis....

Secondo mè il problema "rdc" non esiste questo potrebbe essere tranquillamente un 13,5/14-1 reale con una diversa gestione della "wg" della fasatura e dell' anticipo per i due carburanti. (ho letto che un motore ad accensione spontanea a metano dovrebbe avere un"rdc" di 20/25-1 tratto da metanoauto) pertanto c'è margine per lavorare.

ciao

EHM,
dipende da ciò che vuoi dire.....
A parte che è riportato da DI LA' che vedono il Diesel come fumo negli occhi, e che il sottoscritto senza tanti sforzi potrebbe chiedere a qualche addetto ad una GROSSA azienda Centese che fa' motori Diesel da 50-60 anni ,
MI e TI ricordo che con il RdC di 18-20:1 si ottiene in Camera di scoppio che l'ARIA arrivi a 700-800° C,
ce n'è D'avanzo, ALTRO che arrivare a 25:1, SERVE solo ad aumentare la coppia.....
perchè a 575°C il metano in proporzione stechiometrica o circa, ESPLODE,
e quindi FORSE a 14-15:1 ci siamo lo stesso....

Mentre ritengo QUASI IMPOSSIBILE mettere la Benza a 18-20:1 senza usare cose speciali alla Socmaker o Vale Rossi, oppure il bioetanolo.....
E quindi impossibili da trovare sempre e DOVUNQUE.....

Parerescion
Vi ricordo che il HPDI in ciclo Diesel con il metano in USA lo fanno già.....
ma sono OT....

[Orobico]

EHM,
dipende da ciò che vuoi dire.....
A parte che è riportato da DI LA' che vedono il Diesel come fumo negli occhi,
MI e TI ricordo che con il RdC di 18-20:1 si ottiene in Camera di scoppio che l'ARIA arrivi a 700-800° C,
ce n'è D'avanzo, ALTRO che arrivare a 25:1,

Ambasciator non porta pena come ho letto ho riportato

perchè a 575°C il metano in proporzione stechiometrica o circa, ESPLODE,é
e quindi FORSE a 14-15:1 ci siamo lo stesso....

Forse adesso sei fin troppo basso (per l' autoaccensione)

Mentre ritengo QUASI IMPOSSIBILE mettere la Benza a 18-20:1 senza usare cose speciali alla Socmaker o Vale Rossi, oppure il bioetanolo.....
E quindi impossibili da trovare sempre e DOVUNQUE.....

Quoto impossibile utilizzare la benzina con "rdc" 18:1

Se questo motore è progettato per essere un Euro 6 probabilmente avrà una "miscela" talmente magra che potrebbe innalzare la temperatura in camera di scoppio.
Una ottimale gestione del calore permette di aumentare notevolmente il rendimento di un motore.

La sovralimentazione porta facilmente all' autoaccensione, alcune strade percorse in passato, oggi non sono praticabili, "ingrassare la miscela" per sottrarre calore in camera?, diminuire il "rdc" piuttosto che aggiungere l' intercooler?.

Ciao

[fabiobologna]

Leggete qui se non lo avete ancora fatto

[Nicola Ventura]

Ottima segnalazione:

Il motore, analogo a quello oggi installato sulla Opel Corsa GSI e l'Astra GTC, non potrà quindi essere ottimizzato esclusivamente per il gas, ma qualcosa è stato fatto: grazie all'elevato numero di ottano del metano il rapporto di compressione del motore turbo sarà di 9,5 a 1. Il propulsore (che avrà le punterie idrauliche) sarà prodotto nello stabilimento ungherese di Szentgotthard della Opel.

[Nicola Ventura]

scendendo così però sembra un aftermarket piu che un monovalent.

Non proprio dai... se non erro il 1.6 Turbo a benzina dovrebbe avere un 8,5:1 (o giù di li) .

Tra le varie cose noto che hanno scelto di tenerlo con cavalleria base perchè lo stesso 1.6 turbo a benzina montato sull'astra GTC sviluppa 180CV mentre sulla Corsa GSI OPC arriva addirittura a 192CV (con pressione del turbo a 1,2 Bar).
Direi bene perchè 150CV sono più che sufficienti (io non viggio a folli velocità autostradali millantando doti di provetto soc'maker ) e dovrebbero garantire un adeguata longevità del propulsore.

Nico

[Nicola Ventura]

... però io la necessità di sto turbo non riesco a capirla 150cv per farsene??? sorpassi più brillanti? maggiore velocità massima? con il turbo si guadagno solo in "alto" in basso si perde quindi boh!!! Se poi dovesse funzionare a 0.4-6 causa le alte temperature la spesa non varrebbe di sicuro la candela, sempre secondo me ma la mia è e vuol rimanere solo una personale opinione.
Ciao Giovanni

Innanzitutto non sappiamo che tipo di turbina sia stata montata, se sia la stessa del 1.6 turbo a benzina o una più piccola in grado di offrire meno potenza in alto ma più vigore ai bassi.
I moderni turbo non sono più certamente quelli di una volta (vedi R5 GT Turbo ) per cui ti ritrovavi letteralmente catapultato solo dopo aver superato una certa soglia...
Io sono più che convinto che si tratti di una scelta giusta 150CV su un 1.6 turbo sono veramente pochini per compromettere l'affidabilità ma più che sufficienti per effettuare sorpassi e salite in tutta sicurezza.

Nico

[Nicola Ventura]

scusate se passo da bacchettone, ma l'utilità?Ed i consumi che diranno?

Utilità?

Avere finalmente una rapporto peso potenza in grado di far affrontare alla Zafira una salita, poter effettuare un sorpasso in sicurezza senza dover attendere di avere 3Km di strada libera... scusa se è poco.

Consumi?

Io sono quasi certo che saranno inferiori all'attuale. LA Zafi attuale paga tanto in termini di consumo nelle partenze ed in ripresa a causa dello svantaggioso rapporto peso/potenza e per poterla rendere utilizzabile in Opel ha finito per usare rapportature del cambio piuttosto cortine. Tant'è che in autostrada i consumi sono ottimi fino a 110/120 Km/h oltre inizia ad aspirare metano a velocità impressionante.
Nella news di quattroruote è citato proprio quest'aspetto: "...i consumi della versione turbo saranno simili a quelli della meno potente versione aspirata. Merito dei rapporti più lunghi del cambio e della possibilità di utilizzare più spesso una marcia più elevata."

Nico